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  文/Han

  来源:BT财经(ID:btcjv1)

  赛力斯汽车与华为联合设计问界系列车型爆火,这种新模式和新尝试能经得起时间检验吗?

  如本届世界杯频频爆冷一样,新能源赛道突然杀进来一匹黑马。

  2022是中国新能源市场由更大量变所引发质变的一年,赛道中迅速涌现出了一位来势汹汹的资深玩家——赛力斯。其与华为联合设计的问界系列车型,已然成为实力不容小觑的佼佼者。

  此前公布的10月产销数据显示,赛力斯汽车交付量达到12047台,同比增长461.37%,这是其继8月、9月后,连续三个月单月销量破万。据乘联会最新数据显示,赛力斯汽车更是一举跻身10月新能源厂商销量排行榜单前十,超越理想、蔚来、小鹏等造车新势力,可谓正式迈入了新能源汽车造车的头部阵营。

  随着赛力斯问界系列销量大增,有不少投资者关注赛力斯与华为的合作模式及前景。近日,赛力斯在沪市新能源汽车产业链上市公司三季报业绩说明会上进行了回应。

  赛力斯表示,公司与华为联合打造智选车合作模式,问界M5、问界M7和问界M5 EV等爆款车型的快速推出并深受用户欢迎,双方还将共同致力于推出更多用户需要的智慧汽车产品。公司单季度毛利率快速提升,随着销量增加,营收大幅增长,亏损率收窄,净利率也不断提升,盈利能力在持续改善向好,充分验证了公司和华为智选车合作模式的高效和成功。

  但是伴随着问界系列车型的热销,赛力斯增收不增利,甚或何时实现盈利的问题依然受到投资者关注。赛力斯汽车与华为联合设计问界系列车型,这种新模式和新尝试能经得起时间检验吗?

  AITO问界“杀疯了”

  交付量是市场投资者能看到最直观的数据,这个榜单以往是蔚小理角逐的主战场,2022年最靓的“仔”绝对属于问界,用网络上的热梗来说就是问界在新能源赛道“杀疯了”。

  我们来看看赛力斯旗下AITO问界的销量情况,从3月到10月,交付量稳步爬坡,其中重要的时间点包括3月M5用户交付启动仪式在上海开启、7月M7上市、9月M5 EV纯电版上市。

  从赛力斯最新财报中也可以得到印证。三季报数据显示,2022年第三季度赛力斯实现营业收入107.07亿元,同比大增163.39%;1-9月实现营业收入231.23亿元,同比增长101.96%,已超越去年全年的营收,环比呈现大幅增长态势。

  三季度经营活动产生的现金流量净额达到11.97亿元。受高端新能源车较高的毛利水平及持续放量推动,公司单季度毛利率显著提升,已由2022年一季度的6.68%提升至三季度的12.72%,今年前三季度综合毛利率近10%。

  “赛力斯速度”也在不断刷新纪录。问界系列在不到一年的时间内,已连续发布三款车型。问界M5自今年3月开启交付,创下新品牌单车型87天销量破万的最快纪录;问界M7今年7月4日上市后仅51天就开启交付,交付速度令业界咋舌。

  今年9月初,首款纯电版SUV问界M5 EV上市,10月底已开启全国多城交付,这也标志着赛力斯正式形成纯电+增程的新能源产品矩阵,进一步强化了问界系列的整体竞争力。

  看完了“绝对增量”,我们再来看看“相对增速”——我们都知道,新能源车在2022年整体都迎来了销量攀升,那么赛力斯的增长在其中算得上优秀吗?它跑赢行业平均水平了吗?

  数据给出的答案是肯定的。

  BT财经用AITO问界的交付量环比增速和全国新能源车销量环比增速(中汽协数据)比较发现,除了5月增速跑输大盘(主要因为后者在低基数上反弹),年内AITO问界增速几乎均好于、或至少持平于行业平均水平。

  直白来说,AITO问界堪称优秀的交付量既和新能源汽车销量向好的大环境有关,也是它自己足够“争气”。

  AITO问界是怎么做到的?答案是借了华为的“东风”。

  用“新玩法”弯道超车

  BT财经发现,赛力斯的弯道超车,可以说是新能源车企里“最聪明”的一家,它的崛起离不开和华为的绑定。

  市面上和华为合作造车的不只赛力斯一家,譬如北汽新能源旗下极狐也搭载了华为鸿蒙OS车机系统,为什么赛力斯目前相对更加成功?

  这就是赛力斯的聪明之处了,BT财经总结来看,它从技术、渠道、品牌三个方面“三位一体借东风”。

  先说技术,赛力斯总能率先“尝鲜”华为的新科技。AITO问界M5是第一款搭载华为鸿蒙系统和华为DriveONE动力域解决方案的量产SUV,而且也是市面上率先祭出“华为智能座舱”的新能源品牌之一。

  随着华为鸿蒙的不断迭代升级,AITO问界也总能用上最“潮”最先进的软件服务。比如最近11月初刚开幕的华为开发者大会2022主题演讲上,华为余承东就表示从2023年一季度起,AITO问界全系车型将分批推送升级华为鸿蒙OS 3.0系统,称要“将原子化服务、差异化体验、AI带入座舱,让车成为数字世界的新入口”——这种独一份的优越待遇,怎么能不让同行羡慕?

  其次是渠道,新能源汽车品牌渠道哪家强?不是具有先发优势的“蔚小理”,也并非特斯拉,而是赛力斯的ATIO问界。

  数据显示,自从入驻华为门店后,依托于后者在全国密布的销售网络,AITO问界的网点数在今年三季度末已破千家,是惟一销售网点破千的新能源汽车品牌。而特斯拉、“蔚小理”的网点数只有200家——500家。

  对于汽车这类资产属性高的消费品来说,线下网点数的重要性不言而喻。从这个角度看,AITO问界甚至已然是行业领跑者了。

  最后,除去技术和渠道这种“硬实力”,赛力斯在“软实力”、也就是品牌方面,也借尽了华为的东风。我们都知道华为多次称自己“不造车、只会作为一个汽车技术提供商”,但随便逛逛各大汽车论坛就能看到,从市场初级消费者、到颇有经验的汽车老炮,都会问及:AITO问界是不是就是华为的汽车?二者的品牌关联度之深可见一斑。

  网上甚至有AITO问界车主“晒”出了扣掉汽车原有标识、新增“HUAWEI”(华为)字母,AITO问界在消费者眼里的形象不言而喻。

  华为给AITO问界的推广力度,几乎不遗余力。AITO问界已经不止一次登上华为的发布会,9月的一场发布会,两大“主角”之一是华为暌违数年的新系列手机Mate 50,另一个重磅新品就是AITO问界M5 EV版,由余承东亲自介绍。

  BT财经也在北京最热闹的地铁站看到华为广告,AITO问界M5 EV的广告和Mate系列手机并肩展示。

  新能源行业研究员未方超分析指出,用AITO问界向华为技术、渠道、品牌“三位一体借东风”,这种模式投入少,见效快,产出时间也能大大压缩,说明赛力斯是新能源行业里比较“聪明”的,也验证了这种造车模式的可行性,能实现弯道超车是必然的。

  高歌猛进之下仍有隐忧

  赛力斯在新能源赛道一路高歌猛进,但隐忧并不少。

  赛力斯的前身,是老牌国产车企小康股份。7月31日,小康股份由“重庆小康工业集团股份有限公司”正式更名为“赛力斯集团股份有限公司”,同时更换企业标识、更改上市公司简称“小康股份”为“赛力斯”,股票代码保持不变。

  尽管AITO问界取得阶段性成功,但赛力斯还是遇到了大多数新能源车企都会遇到的难题——亏损。

  10月28日,赛力斯公布最新季报显示,前三季度“增收不增利”,营业收入231.23亿元同比大增101.96%,已超越去年全年营收,但归属于上市公司股东净利润为亏损26.75亿元,较同期的亏损19.22亿元相比幅度增大。

  营收增长自然是AITO问界的强势拉动,亏损来自多重因素,一是AITO问界等新产品处于研发和推广期,产品研发和市场推广投入造成费用上升;二是原材料因素,芯片、锂电等原料随着新能源行业火热,价格水涨船高,挤压赛力斯等车企的利润率。

  不过赛力斯亏损的背后是整车企业面临的行业性难题,最典型的就是汽车产业链“上游吃肉、下游喝汤”——以动力电池为例,锂盐价格吨价上涨每吨60万元的历史最高价,令上游矿企赚到盆满钵满;中游电解液、正负极材料和动力电池企业等环节手握大量车企订单,也顺利完成涨价;苦了下游的整车生产商,在面临成本压力的同时只能小心翼翼提价、生怕失去市场份额或消费者不愿买单。“赛力斯们”想要扭亏,一看企业本身实力,二看产业链上下游的博弈将会何去何从,三看从生产到消费的顺价能否如愿完成。

  赛力斯从2020年起归属净利润就为负,扣非净利润更是从2018年就开始亏损。公司2022年大概率依旧录得亏损,已经有投资者在论坛发表担忧:赛力斯会“戴帽”ST吗?这对它来说自然不是什么好事。

  全行业“扑向华为”

  赛力斯想要继续向上突破,需要继续向华为借势,但这条路正变得越来越陡峭。

  首先是AITO问界自身的智能化水平、尤其是智能驾驶方面仍有向上的空间。值得注意的是,AITO问界做到了行业领先的车机交互和舒适驾驶体验,但有汽车博主研究后发现AITO问界M5 EV等车型并没有搭载阿维塔11与极狐阿尔法 S HI 版配备的华为高阶智能驾驶辅助系统,其辅助驾驶功能在发布会上被简单带过,只能实现较为基础的自适应续航等等功能。

  正如有汽车垂类账号“新能车”认为,AITO问界是一辆有“很多妥协,但局部非常领先的跑量的车”。

  虽然配备激光雷达、超声波雷达、摄像头等传感器等硬件成本和华为辅助驾驶软件成本无疑将提高整车售价,但在全行业都在向高端爬坡、以争取更高利润率的背景下,AITO问界趁势完成产品和品牌的高端化也要加紧步伐了。

  其次,背靠华为是一把“双刃剑”。尽管赛力斯创始人张兴海曾经激动地表示“即便是现在宝马来了,自己也不会心动”,称要坚定不移和华为跨界合作,但赛力斯并非华为的“惟一”。

  今年年内,另一家车企“阿维塔”的车型也将入驻华为位于北京、深圳的旗舰店,成为又一家借助华为渠道销售的新能源车品牌。从公开信息可以发现,阿维塔的宣传也运用了大量“华为、宁德时代、长安共同打造”的话术,并不掩饰借势华为的意图。

  在华为端,向来具有内部竞争文化的华为在造车方面也有两个团队,据《未来汽车日报》,2021年余承东曾在华为内部用一句话指出两个团队的竞合关系为“小徐向东BCG,老余向西奔小康”,BCG是指北汽、长安(阿维塔)和广汽(埃安)的简称,“小康”即赛力斯,“小徐”系华为轮值董事长徐直军。

  华为还在和更多车企合作。据36氪,华为智选车已经在汽车行业里大范围铺开,除了上述赛力斯、北汽、长安、广汽,还已相继和奇瑞、江淮汽车开展合作。其中,与奇瑞至少有2款车型的合作,与江淮汽车也有至少1款车的合作。

  阿维塔会不会从华为那里拿到比赛力斯更大的支持力度?还有哪些车企将会和华为合作?这样的担忧已经在投资者和市场之间蔓延。也有券商直白指出了这一风险,海通国际11月2日发布的研报给予赛力斯“优于大市”的评级,但也指出风险包括华为深度合作不及预期。

  AITO问界其实并非赛力斯和华为的第一次合作。早在2019年,赛力斯车型就已经开始投产,当时公司和华为的合作还在初始阶段,代号为“SF5”的车型并未取得成功。到了2021年12月,双方才从整车开始深度合作,一起研发了第二款车,并启用AITO问界的全新品牌。这也从另一个角度说明,赛力斯想要成功,仍需要和华为深度的合作。

  国内车企品牌几乎要“全行业扑向华为”之际,赛力斯还要抱得再紧一些,AITO问界仍需加足马力、巩固优势。毕竟新能源车这个滔滔奔涌的行业,不是“三十年河东、三十年河西”,而是“三十天河东、三十天河西”。


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