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  文 | 贾浩楠

  来源:智能车参考

  产品概念融资炒得火热的飞行汽车,第一盆凉水浇了下来。

  Kittyhawk,凉了。

  做了12年,产品项目都不错,黄得却毫无预兆。

  而且这还不是什么无名之辈…

  这是谷歌无人车之父Sebastian Thrun创办,谷歌创始人Larry Page投资下注的明星公司。

  诞生之初与自动驾驶有千丝万缕的联系。

  其他风头正盛的飞行汽车玩家,其实渊源和基因与Kittyhawk别无二致。

  Kittyhawk,黄了

  Kittyhawk官网目前还能正常访问,公司愿景、产品、团队等等一切看上去都“生机勃勃”。

  甚至还有对2022年之后的展望。

  但周三,Kittyhawk突然在官推和领英上发布消息,称决定停止运营。

  在停业关张之前,网络上关于Kittyhawk最近的一条消息是2012年12月,是旗下Heaviside产品顺利通过美国空军的载人飞行器项目测试。

  Kittyhawk新闻频率不高,半年之久更新一次也属正常。

  所以它的倒掉,可以说毫无征兆。

  官方只说“决定”停业,因什么决定却没有解释。

  谁是Kittyhawk?

  Kittyhawk,出身无人车“名门望族”谷歌。

  Sebastian Thrun(塞巴斯蒂安·特龙) 2005年在斯坦福AI实验室当主任的时候,带队参加了美国国防部的DARPA挑战赛,并认识了谷歌创始人之一的Larry Page(拉里·佩奇)。

  2008年特龙办了学术休假,带着实验室的团队一起加入谷歌,开启了谷歌无人车项目。

  2010年,由于无人车进展迅速,佩奇打算将项目拓展为一个完整的实验室,于是Google X实验室正式成立。

  特龙成为了Google X实验室的第一任掌门人。

  也就是在2010年,Kittyhawk成立。

  特龙发起并担任CEO。同时,拉里佩奇也出资投了另一家飞行汽车公司Zee.Aero。

  这样算起来,搞飞行汽车的Kittyhawk其实比Waymo历史更久,和X实验室同时诞生。

  Kittyhawk成立4年后,拿出第一款电动垂直升降产品POC。

  这时的产品其实更像一个大号无人机。

  2015年,拉里佩奇入局,给Kittyhawk投了钱,还推动Zee.Aero并入了Kittyhawk。

  这时开始,Kittyhawk业务逐渐走上正轨。发布两款产品,一个是单人旋翼飞行器Flyer,另一个是带有固定机翼的翻转旋翼飞行器Heaviside。

  Flyer项目不顺利,早早进了博物馆。Heaviside则被美国空军看中,参加了军方前瞻性质的高机动飞行器项目Agility Prime。

  Heaviside随后成了Kittyhawk的业务重心,2020年推出第二代,甚至和空军的雷达、地勤等等设施建成体系。

  技术优势,Kittyhawk没有细说,只是概括性地说Kittyhawk走的是低成本小机型的路线。

  最终的目标是实现完全自动驾驶的空中出租车,并且要把飞行成本控制在1美元/1英里以下。

  在官网列出的未来展望中,Kittyhawk说低成本的空中出租车,将基于军用的Heaviside基础打造。

  而且项目已经开始。

  一点看不出要倒闭的意思。

  飞行汽车,到底是一门什么生意?

  无人机、飞行汽车、飞行摩托车,其实都是一种东西。

  eVTOL(电动垂直起降)飞行器。

  一般来说,低空飞行器是由对称的十字形刚体结构构成。通过控制每个旋翼的电机的转动状态,提供不同的升力以实现各种姿态。

  每个电机又与电机驱动部件、中央控制单元相连接,通过中央控制单元提供的控制信号来调节转速大小。

  IMU惯性测量单元则为中央控制单元提供姿态解算的数据,机身上的检测模块为无人机提供了解自身位姿情况最直接的数据。

  而又因为eVTOL行驶环境处于低空,是真正的三维立体空间,其复杂程度远高于地面的二维环境或高空。

  所以eVTOL对复杂环境感知,以及自主规划路线方面,提出很高的要求。

  飞控算法中,包含传感器数据融合、导航系统、动力系统、测控链路系统、电气系统以及机身控制等等。

  是不是很熟悉?

  本质和无人车的自动驾驶算法一样。

  这也是为何基本所有做飞行汽车的团队,都是出自自动驾驶领域。

  kittyhawk创办之时的2010年,谷歌无人车正是前景光明的高速发展期。

  最重要的进展,是特龙把早年DARPA挑战赛的经验运用在无人车上。

  除了给AI输入数据训练之外,特龙开始尝试让AI除了执行规则,自己尝试做出判断决策。

  这是如今自动驾驶、飞控算法的数据驱动模式最早的尝试。

  另外,他还使用了激光雷达与摄像头的组合配置,开启了最早的多传感器数据融合之路。

  这些技术如今我们已经不再陌生,无论是自动驾驶,还是无人机领域,都不可或缺。

  然而,能做出无人车,就一定能做出飞行汽车吗?

  最大的障碍可能不是技术,而是政策和成本。

  自动驾驶汽车也很贵,但基础毕竟是车,全世界有成熟丰富的供应链,商业化前景是看得见摸得着的。

  但飞行汽车,供应链既不是传统航空工业,也不是汽车工业,需要从无到有建立一个新的产业。

  成本之高,可想而知。

  前两天我们介绍了来自日本的飞行摩托,只能坐一个人,售价折合人民币540万元。

  另外,由于各国对飞行汽车这个新物种的认识界定还不成熟,相关准入法规、适航证发放都是极不确定的状态。

  所以,飞行汽车赛道,如今连落地条件都还不明朗,更远没到谈成本控制的阶段。

  Kittyhawk的倒掉,还很可能有其他的原因。

  谷歌的“不作恶”,是拉里佩奇提出的,经年累月强调。

  而他下注投资的Kittyhawk,却很“拧巴”。

  愿景是和平的,要做空中出租车,但唯一有收入有进展的业务却是军方项目。

  主要管理团队中,除了CEO特龙本人的军方背景不明显,其他的技术副总裁、工程负责人等等,都是出自波音、雷神,还有参与过F35项目的工程师。

  Kittyhawk官网甚至还挂出了一句和科技公司格格不入的slogan:

  美国总统应该很喜欢,但技术创业者们…

  这也从侧面反映出,飞行汽车商业化、平民化还有很长的路要走,短期内愿意买单的,可能只有政府或军队。

  One more thing

  Kittyhawk不是没尝试过民用飞行汽车。

  2018年推出Cora,甚至获得FAA的初步认证。

  不是自动驾驶,而是遥控飞行。更像传统小型固定翼飞机,只不过旋翼可翻转,能在狭小环境中垂直起降。

  但2019年,这个唯一有变现希望的项目变成了波音和Kittyhawk的合作,并成立合资公司Wisk。

  联想到Kittyhawk高层众多的波音老员工….

  如今Kittyhawk黄了,波音却宣布Wisk不受影响,Cora研发继续。


(声明:本文仅代表作者观点,不代表新浪网立场。)

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