A digital newspaper on a modern tablet computer held by a young woman, who is reading the day’s news. The photo was taken by looking over the model's shoulder. A bookshelf is visible in the background of the picture. The newspaper on the device screen was created by myself in Indesign, I own the copy right of the design and layout. The image of Frankfurt on the device is my own, I own the copy right. The text is all lorem ipsum except for the titles, which are generic and entirely fictional – these were written by myself.

  来源:华夏时报(www.chinatimes.net.cn)记者 葛爱峰 见习记者 胡梦然 深圳报道

  在政策支持下,氢能产业发展提速。广州作为大湾区的氢能产业高地,力争在窗口期打造氢能完整产业链。

  9月21日,广州市发改委正式印发《广州市氢能基础设施发展规划(2021-2030年)》(下称《规划》),其中指出,“十四五”阶段(2021-2025年)规划目标为:新建制氢站1座,累计建成制氢站3座以上;累计建成加氢站50座以上。形成3.5万公斤/天(1.3万吨/年)燃料电池用氢气制氢能力,形成不低于4.0万公斤/天加氢能力(1.5万吨/年),可以满足6000辆以上氢燃料电池车运行用氢需求。

  2026-2030年规划新建加氢站50座以上,累计建成加氢站100座以上,形成5座以上制氢加氢合建站布局,3-4座储氢站布局。形成10万公斤/天(3.6万吨/年)燃料电池用氢气制氢能力,形成10万公斤/天(3.6万吨/年)以上加氢能力,可以满足氢燃料电池车商业化运营需求。

  绿色指数科技创始人张仕元在接受《华夏时报》记者采访时表示,《规划》的出台,表明了广州市持续推动氢能产业发展,深化氢能在交通场景落地的决心。《规划》是在省、市级氢能产业规划文件基础上,聚焦“基础设施”的行业痛点,在广州市范围内提出的具体行动计划,不仅对当地的制氢、储氢和运输环节相关企业有利好,也有助于吸引下游产业链公司在广州进行布局。

  清气团环境智库首席分析师晏磊也对《华夏时报》记者指出,广州此次出台的《规划》主要针对制氢厂和加氢站的落地,是国内首份关于氢能产业链前端和中端部分的详细规划,《规划》中大部分的篇幅是在规划加氢站的选址和落地推动分工,对加氢站的安全使用,进行了细致的规划性预设。做此《规划》的目的,是要尽快推动氢能源在终端使用的普及,没有加氢站,氢能源的主要应用场景——交通应用就是纸上谈兵。此次《规划》的出台,必将进一步提升公有和社会资本在绿色产业,尤其是氢能零碳产业上的进一步投入热情,加快广州打造华南氢能中心枢纽城市的步伐。

  落实“一核心、一枢纽、三基地”产业布局

  此次《规划》提出,落实广州市“一核心、一枢纽、三基地”氢能产业布局,即重点建设黄埔氢能产业创新核心区、南沙氢能产业枢纽、番禺乘用车制造及分布式发电研发基地、从化商用车生产基地和白云与用车生产基地。进一步以白云、黄埔、花都、番禺、南沙、从化、增城等区为重点,结合其余各区实际情况,进行氢能基础设施布局。

  《规划》指出,白云区规划建设氢能基础设施52座:加氢站51座,制氢加氢合建站1座(根据氢能产业发展情况实施)。黄埔区规划建设氢能基础设施47座:制氢站3座,其中2座为已建成制氢站;制氢加氢合建站5座,其中1座已建成;加氢站39座,其中4座已建成。

  规划实施后,广州市将建成北、中、南三大供氢中心,以60公里最优供氢距离考虑,能够保证基本覆盖整个广州市,进而有效地降低氢气运输成本。广州市基本形成较为全面的加氢站网络,覆盖广州市内主要干线。

  同时,在广州-东莞-深圳、广州-佛山-阳江、广州-中山-珠海的高速公路上均布局有加氢站,与广州市内主要干线上的加氢站布点,形成氢能走廊。

  晏磊指出,广州市的氢能应用,基础比较好,本身具备较好的重化工产业底蕴。当地有广石化、广钢气体、林德,包括南沙的重化工产业链等化工企业,拥有丰富的氢能副产品。有丰富的氢能就近供应,使用场景落地才有坚实的基础。

  “《规划》相当部分的落地选址,是在广州市的各个大型公交场站,这也是广州的一个独有优势,广州的公交车系统原本就比较注重场站的建设,场站一般都占地面积较大,有许多空余用地,这对于推动氢能在交通场景,尤其是公交场景的落地和使用,是非常好的前提条件。”晏磊表示。

  商业化进程的前夜

  除了提出制氢站、加氢站、储氢站数量目标外,《规划》还指出,到2022年,环卫领域新增、更换车辆中燃料电池汽车占比不低于10%;公交、物流、工程服务、仓储、港口等领域燃料电池汽车示范运行不低于3000辆;燃料电池乘用车在公务用车、出租车、共享租赁等领域示范应用达到百辆级规模。

  到2025年,公交、环卫领域燃料电池汽车占比不低于30%,燃料电池乘用车实现千辆级规模的商业化推广应用。燃料电池汽车在物流、仓储、港口等领域实现商业化应用。氢能及燃料电池在电力、热力等领域实现小规模应用,在轨道交通、船舶、航空实现示范应用。到2030年,燃料电池动力系统在汽车、轨道交通、船舶、航空等领域的装机量累计超过10万套。

  目前,由于氢燃料电池车造价较燃油车高,加上加氢站等氢能基础设施网络尚未形成,导致氢燃料电池车推广应用困难,投放市场的氢燃料汽车总量不大。根据中国汽车工业协会数据,截至2021年,我国氢燃料电池汽车保有量为8922辆,数量不达一万。

  洛克资本合伙人李音临对《华夏时报》记者表示,目前氢燃料电池车的商业化瓶颈,也是技术突破的难点,在于氢能的储存和运输。氢气单位体积能量密度低,一般的民用商业化场景需采用高压气化储存运输,对容器抗压性要求高,需要不断研发新材料确保强度不变的前提下降低成本。在现有储存运输技术下,如果运输距离在50km以内,氢气的运输成本约每公斤5元,但当距离超过200Km的时候,运输成本就超过了每公斤10元,经济效益迅速降低。

  “而如果想大幅度降低氢气运输成本,则需要建设类似天然气管道的运输通道,基础投资巨大,面对目前偏小的氢能市场,投资回报率很低。”李音临表示,“目前国内不少从事氢能储运设备研发的企业,研究重点还是提升高压储氢容器的结构和材料强度,但尚无法达到管道运输的低成本;而管道运输的基础设施投资,又需要氢能大规模使用的市场成型,这就是产业链的难点困境。”

  高粱资本创始合伙人董新蕊向《华夏时报》记者指出,氢用户不够多,不足以形成一定规模。氢燃料电池的壁垒在氢气储运的安全性、电堆核心部件和材料的国产化程度和成本控制。关键技术是膜电极、双极板、空压机和循环泵,尤其是膜电极中的催化剂的铂载量、质子交换膜、气体扩散层。

  张仕元表示,氢燃料电池车还处于商业化进程的前夜。原因是目前以氢为原料的交通解决方案,在制氢、储运、加注的整体上的成本都较燃油车高;同时,国内的燃料电池技术还在快速迭代中,技术的稳定性和经济性都有待于验证。因此,需要在更广阔的应用场景中开展应用试验,为技术的迭代升级,早日进入规模化量产提供足够的案例和数据。

  因此,张仕元强调:“广州大力加强氢能基础设施建设,也是为了弥补目前国内的不足,氢能基础设施建设具体涉及到的制氢、储运、加注等技术环节,也需要在一定体量的氢能基础设施网络中进行应用,才有望通过规模化进一步优化成本,提高经济性。”

海量资讯、精准解读,尽在新浪财经APP

责任编辑:吴剑 SF031

发表回复

您的电子邮箱地址不会被公开。

%d 博主赞过: